PerrasMotorNostalgi

Perrabolo är en fortsättning på min tidigare blogg PerrasMotorNostalgi. Titta gärna in även på TuristbussN200.se där jag är en av medarbetarna.

söndag 30 april 2017

Honda Collection Hall

Jag har länge haft en dröm om att någon gång göra ett besök på Hondas museum "Honda Collection Hall", och i samband med en resa till Japan hösten 2016 blev det av. Museet ligger vid Hondas egen racerbana Twin Ring i Motegi, ca 14 mil norr om Tokyo. I detta museum finns Hondas historia samlad i en tre våningar hög byggnad. 

Förväntningarna var höga och jag blev inte besviken! Det är ett fantastiskt museum om man är intresserad av bilar och motorcyklar och har man dessutom ett racingintresse så har man hamnat i himmelriket! 

Det finns så otroligt mycket intressant och redan i entrén möts man av några fordon som betytt mycket för Honda.


Motorcykeln Honda RC142 som kördes på Isle of Man 1959 och Hondas Formel 1-bil RA 272 från 1965. Med denna bil tog föraren Richie Ginther Hondas första F1-seger.

Sportbilen S800 från 1966 och storsäljaren Honda Super Cub C100 från 1958. Super Cub tillverkas fortfarande och 2014 hade den i olika versioner gjorts i svindlande 87 miljoner exemplar! Här står också Hondas första bensindrivna elverk, E300, från 1965.


På museet pågick en speciell utställning med Hondas GP-motorcyklar och därför stod en MotoGP-hoj i entréplanet, Honda RC212V från 2009.

Man hade också en speciell utställning med alla Formel 1-bilar som under åren kört med Hondas motorer. En McLaren Honda MP4/5B från 1990 stod som smakprov vid entrén.
 
På bottenplanet visade man sitt bränslecellsprojekt FCX.

Honda tog fram sin första vätgasdrivna bil 1999 och bilen på bilden är FCX Concept från 2006. FCX Clarity gick i produktion 2008 och tillverkades till 2014. Den begränsade tillgången till tankstationer för vätgas gjorde att det endast var kunder i Japan och Californien som fick tillgång till FCX. Man kunde inte köpa bilen utan den hyrdes för ca $600 /mån. I år, 2017, släpps en uppdaterad modell av FCX Clarity så man jobbar vidare med bränsleceller. I Japan kommer den nya modellen att kosta 
ca 610 000 kr.

På samma våningsplan finns också  Asimo, en robot gjord för att efterlikna en människa. 
Asimo naken och i några mer påklädda versioner. 

Den här videon med ASIMO måste ni se, det är nästan lite kusligt när han går, springer, hoppar och sparkar boll!




En del av museets utställda motorcyklar. Det finns många fler!


Hondas historia som fordonstillverkare började med motorcyklar och här är Hondas första motoriserade tvåhjuling, Model A, som kom 1947. 

1949 kom Model D som var Hondas första riktiga motorcykel. För första gången hade man själva konstruerat och byggt både motor och ram. Model D hade en tvåtaktsmotor på 96 cc och 3 hk. 1951 var det dags för den första fyrtaktaren, Model E. Samma ram som Model D, men nu med fyrtaktsmotor. Med överliggande kamaxel, 5,5 hk och 146 cc gjorde den succé.

Model D i rött och bakom den, Model E i svart.

En intressant scooter, Juno K, togs fram 1954 med kaross i det då helt nya materialet glasfiberarmerad plast. Finesser som blinkers och elstart fanns också. Den sålde dåligt och blev en misslyckad modell.

Många en- och tvåcylindriga modeller producerades under 50-, 60- och 70-talen och man började exportera till USA och Europa. Honda blev snart världens största motorcykeltillverkare.

Fram till 1965 gjorde Honda bara motorcyklar upp till 305 cc, men 1965 presenterade man CB 450, ibland kallad "Black Bomber". Jämfört med de brittiska konkurrenterna var den nya motorcykeln ett tekniskt underverk med bl.a. dubbla överliggande kamaxlar, torsionsfjädrade ventiler, vacuumförgasare och elstart. Dessutom läckte den inte olja...
450 cc och 43 hk räckte för att ge engelsmännens 650-kubikare en match.

En ikon och världens första superbike! Motorcykelvärlden häpnade när Honda visade nya CB 750 Four på Tokyo Show 1968. 
750 cc, 67 hk, fyra cylindrar, fyra förgasare, överliggande kamaxel, fem växlar, skivbroms och elstart, dessutom med en fantastisk driftsäkerhet. Nu var det dags för engelsmännen att släcka ljuset och ta ner skylten. Mellan 1969 och 1978 såldes 
CB 750 i nästan 460 000 exemplar. 

Museet innehåller otroligt många motorcyklar och jag skulle inte bli förvånad om det finns ett exemplar av varje modell som Honda har tillverkat. Några exempel är bl.a. Honda Cub F, den automatväxlade Hondamatic, sexcylindriga CBX 1000, CX 500 Turbo och Goldwing.


I juni 1963 kom Hondas första bil, T360, i produktion. Det var en liten lastbil som gjorde ca 100 km/h. Tittar man på motorn så är arvet från motorcyklarna tydligt. 356 cc, fyra cylindrar, fyra förgasare och dubbla överliggande kamaxlar. Denna motor lämnade 30 hk vid 8600 r/min! En pigg liten lastbilskaramell som endast såldes i färgen "May Blue".

T360 fanns också i en trevlig vinterversion kallad "Snow Crawler". Tillverkades 1963-67.


I oktober 1963 presenterades Hondas första personbil, en sportvagn kallad S500. Den hade samma typ av motorcykelinspirerade motor som lastbilen T360. Specifikationen var 531 cc, 44 hk, toppfart 130 km/h och maxvarv 9000 r/min. Senare versioner, S600 och S800, hade större och starkare motorer. 

S500 (vit), S600 Coupé (röd) och S800 (gul).

Honda har ofta gått sin egen väg och intressant är att S500 och S600 hade en form av kedjedrift mellan den chassiemonterade diffrentialen och drivhjulen. 

På S800 infördes stel bakaxel, kardandrift, skivbromsar fram och motorn var nu på 791 cc med effekten 70 hk.

S600 på kajen i Yokohama inför export till Australien 1964.


En S800 Coupé -69 fanns till salu i tidningen Klassiker 4/2017. Visst köpsug uppstod, men jag avstod...



1967 kom Honda N360, en liten, knappt 3 meter lång, framhjulsdriven personbil. Motorn var en luftkyld tvåcylindrig maskin på 
354 cc som kom från motorcykeln CB450, men nu med bara enkel överliggande kamaxel. För export fanns även motorer på 402 och 598 cc.



Honda Vamos tillverkades 1970-73 som ett fritidsfordon. Succén uteblev och endast 2500 exemplar såldes. Vamos baserades på lastbilen TN360 och hade samma luftkylda motor som ovanstående N360. Effekten var 30 hk vid 8 000 r/min.

Honda 1300 som presenterades 1969 skulle bli Hondas första riktiga familjesedan och konkurrera med bl.a. Toyota Corona och Datsun Bluebird. Hondas grundare Soichiro Honda som fortfarande var den som bestämde inom företaget ville ha en tekniskt avancerad motor med hög effekt. Med fyra förgasare tog man ut 115 hk ur 1300 cc vilket på den tiden var anmärkningsvärt mycket. Dock hävdade Mr Honda envist att motorn skulle vara luftkyld. Motoringenjörerna jobbade på, men insåg att vattenkylning skulle vara ett betydligt bättre alternativ. Soichiro Honda gav sig inte och det blev en komplicerad form av luftkylning kallad  DDCA (Duo Dyna Air Cooling) där en fläkt fäst vid svänghjulet drog kall luft genom särskilda luftkanaler i motorn. För maximal värmeavledning användes torrsump och separat oljetank med kylflänsar och hela motorn var av aluminium. 

Honda 1300 som aldrig såldes i USA och Europa blev ett misslyckande för företaget och 1972 stoppades produktionen. Modellen ersattes av Honda 145 som hade samma kaross, men nu satt det istället en vattenkyld motor med bränsleinsprutning i bilen.

Honda 1300 Coupé 1970 och Honda 1300 1969.


Honda City från 1981 med den hopfällbara scootern Motocompo som passade exakt i bagageutrymmet.

1984 visades City Cab, designad av Pininfarina.

1999 kom Insight som var Hondas första hybridmodell. Det var definitivt ingen vacker bil...


Från vardagliga fordon blir nästa avdelning Hondas fantastiska racinghistoria vad det gäller motorcyklar. Motorcyklarna är i ett makalöst fint skick och alla är körklara!


Hondas grundare Soichiro Honda hade redan i början av 1950-talet beslutat att Honda en dag skulle tävla i TT-tävlingarna på Isle of Man och 1954 utvecklades en encylindrig prototypracer på 220 cc. Samma år reste han till Isle of Man men insåg snabbt att hans prototyp var långt ifrån konkurrenskraftig. De europeiska motorcyklarna som då dominerade tävlingarna hade mer än dubbelt så många hästkrafter.

1959 var det dags att åka till Isle of Man igen och nu tog man med sig med fem motorcyklar i 125-kubiksklassen körda av fyra japaner och en amerikan. De fyra japanerna tog plats 6, 7, 8 och 11 i sitt första VM-race och Honda vann Manufacturers' Team Award.
Ett exemplar av dessa maskiner, RC142, står på hedersplats direkt när man kommer in i museets entré. 125 cc, 2 cylindrar, dubbla överliggande kamaxlar, 8 ventiler och 18 hk vid 13 000 r/min.

RC142 hade en variant av bottenlänksgaffel och väghållningen var inte i klass med konkurrenterna.

När Honda återvände till Europa 1960 kom man med förbättrade och vassare maskiner och körde nu i två klasser, 125 och 250 cc. Man satsade också på att köra alla VM-tävlingar. I Ulsters GP på Nordirland tog Honda sina första pallplatser då Tom Phillis och Jim Redman placerade sig på andra resp tredje plats i 250-klassen.

På bilden står RC161 från 1960 och RC162 från 1961. RC161 hade fyra cylindrar, 250 cc, över 38 hk vid 14 000 r/min, sex växlar och en topphastighet över 220 km/h. 1961 kom RC162 som hade bättre väghållning och effekten hade nu ökat till ca 45 hk.


1961 tog Honda sin första GP-seger då Tom Phillis vann 125-klassen i Spaniens GP. Samma år blev Honda världsmästare i både 125 och 250-klassen.


1961 ställde Honda även upp i Swedish GP på Råbelövsbanan i Kristianstad och Hondas grundare, Soichiro Honda, var själv på plats. De tre första platserna i 125-klassen togs av Honda med Luigi Taveri som vinnare. 250-klassen vanns av Mike Hailwood och Honda tog hand om de fyra första platserna.

En underbar bild på Hondas fabriksteam i Kristianstad 1961. Teambussen lackad i Hondas racingfärger och mekanikerna skruvar ute på gräset! Lite skillnad mot dagens GP-team!
Foto: Bo Granath

1962 gick det bra för Honda som vann klasserna 125, 250 och 350 och kom trea i den då nya klassen 50 cc. De första 50-kubikarna var encylindriga, men i den sista deltävlingen 1962 tävlade man med den tvåcylindriga RC112 som vann racet. RC112 gav drygt 10 hk vid 17 500 r/min och hade nio växlar. I 50 cc var det tvåtaktarna Suzuki och Kreidler som var snabbast. 
De kommande åren blev en hård kamp mellan fyrtaktarna från Honda och tvåtaktarna från Suzuki och Yamaha. Nya modeller konstruerades med mer effekt, fler cylindrar och högre varvtal. Yamaha hade vattenkylda tvåtakts V4:or på 125 och 250 cc med varvtal runt 17 000 r/min. Tvåtaktaren Suzuki körde också vattenkylt med två cylindrar i 50 cc och fyra cylindrar i 125 och 250 cc. Honda som körde fyrtakt höll sig till luftkylning och hade en tvåcylindrig motor på 50 cc, en femcylindrig radmotor på 125 cc och sexcylindriga motorer på 250, 350 och 500 cc. 1966 tog Honda hem konstruktörs-VM i samtliga fem klasser!
När säsongen 1967 var slut så lade Honda ner sin tävlingsverksamhet. Efter nio framgångsrika år där Honda vunnit 16 VM och tagit 138 GP-segrar hade de uppnått sitt mål. Det finns rykten som säger att det fanns trecylindriga 50-kubikare, sexcylindriga 125:or och V8:or på 500 cc på ritbordet när Honda drog sig tillbaka från GP-racingEfter säsongen 1968 ändrades reglerna till max en cylinder i 50 cc, två cylindrar i 125 och 250 cc och fyra cylindrar i 350 och 500 cc och en fantastisk epok i road racing var över. 

Motorn till Honda RC115E på 50 cc från 1965.

Vevaxel från RC115. Kolvarnas diameter var 34 mm. Kolvbultens diameter var 9 mm och den vägde 6 gram. Insugsventilerna mätte 13 mm och avgasventilerna 11,5 mm. Ventilskaften var 3,5 mm i diameter.

1966 ersattes ovanstående maskin med RC116. 50 cc, dubbla överliggande kamaxlar, 8 ventiler och 16 hk på bakhjulet vid 21 500 r/min. Maxvarv var 22 500 r/min! Växellådan hade 9 växlar. 
Intressant är frambromsen som är en fälgbroms av cykeltyp. Kanske för att spara vikt, hela ekipaget vägde bara 58 kg.

Suzuki och Yamaha hade nu fått bra fart i sina tvåtaktsmotorcyklar och Honda behövde öka effekten i sina fyrtaktare. 1965 byggde Honda ett mästerverk när de tog fram den femcylindriga RC148 på 125 cc. Man utgick från den tvåcylindriga 50-kubiksmotorn och lade i princip till tre cylindrar. Föraren Luigi Traveri på RC148 slutade på en femteplats i VM 1965.
1966 hade man vidareutvecklat den femcylindriga 125:an och den hette nu RC149. Motorn hade 20 ventiler och lämnade 35 hk på bakhjulet vid 21 500 r/min. Rödmarkeringen på varvräknaren låg på 22 000 r/min!
Det var en mycket driftsäker maskin som tog hem både förar-VM och konstruktörs-VM 1966. Så här drygt 50 år senare är det oerhört imponerande att man med dåtidens teknik och utan datorer kunde ta fram dessa fantastiska konstruktioner. Trots varvtal på 22 000 r/min höll grejorna trots att man inte hade tillgång till de syntetiska oljor man har idag.

RC149 på Hondas museum.

En annan ikon är Hondas sexcylindriga RC166 på 250 cc. 1966 vann Mike Hailwood de sju första tävlingarna och var redan världsmästare efter halva säsongen. Han vann tio av de elva tävlingar han ställde upp i.


Vrid upp volymen och lyssna på sexcylindriga RC166!



Honda CB 750 Four började säljas 1969 och 1970 ställde Honda upp i Daytona 200 med fyra racepreparerade exemplar. Amerikanen Dick Mann på Honda vann tävlingen, men de tre andra Hondorna havererade.

Reglementet begränsade sedan 1968 antalet cylindrar på 350 och 500-maskiner till fyra. När Honda lade ner sin tävlingsverksamhet 1967 var det bara MV Augusta som körde fyrtakt. Det italienska märket dominerade 350 och 500-klassen varje år fram till mitten av 1970-talet då de japanska tvåtaktarna tog över helt och hållet. 
1977 meddelade Honda att man skulle komma tillbaka till VM med en fyrtaktsmaskin i 500-klassen. För att kunna matcha tvåtaktarna behövde man en V8, men det var ju inte tillåtet. Honda gick runt reglementet och konstruerade en V4 med 4 ovala kolvar, 32 ventiler och 8 tändstift. Varje kolv hade två vevstakar. På så sätt fick man en V4 med V8:ans fördelar. Detta var hightech på hög nivå och en av många utmaningar var att få kolvringarna att täta i ett ovalt cylinderlopp. Målet var att få ut 130 hk och då måste motorn varva uppåt 21 000 r/min! 1979 skulle den första GP-tävlingen köras med NR500 men de båda maskinerna fick bryta. Vid några tävlingar 1980-81 lyckades man komma i mål, men några vinster i GP-tävlingar blev det aldrig. En trettonde plats Österrikes Grand Prix 1981 blev NR500:s bästa placering.Trots stora ansträngningar lyckades man aldrig få NR500 tillförlitlig och konkurrenskraftig och efter säsongen 1981 avslutades projektet.

NR500 från 1979 och RC143 från 1960. 

NR500:s vevaxel med åtta vevstakar och fyra ovala kolvar.

NR500 hade från början en speciell ramkonstruktion där man kunde dela chassiet. Det var en sk monocoque där man använde motorn som bärande del. Det sparade vikt, men den byttes senare mot en konventionell stålrörsram. NR500 hade också sidomonterade kylare vilket gav upphov till problem med överhettning av motorn.



Alla trodde att experimentet med ovala kolvar var över, men på motorcykelmässan i Milano 1992 visade Honda upp gathojen NR750 med ovalkolvsmotor. Den tillverkades bara i 300 exemplar och priset i Sverige var drygt 360 000 kr (ca 500 000 kr i dagens penningvärde). Effekten angavs till 125 hk vid 14 000 r/min. Vill någon köpa en begagnad idag så ligger de på runt en miljon kronor...



Efter fiaskot med fyrtaktaren NR500 tog Honda snabbt fram tvåtaktsmaskiner på 500 cc för GP-racingen. Kunskapen om hur man fick en tvåtaktare att gå fort hade man redan. Honda hade tävlat med tvåtaktsmaskiner i motocross sedan slutet av 1970-talet och blivit världsmästare 1979, 1980 och 1981 i 500-kubiksklassen.
1982 presenterades Honda NS500 som var en trecylindrig tvåtaktsmaskin med cylindrarna i V-form. Redan i säsongens första tävling, Argentinas GP, körde Freddie Spencer den nya Hondan till en tredjeplats. På Misanobanan i Italien placerade sig Honda på andra plats och i Belgiens GP tog Freddie Spencer Hondas första GP-seger på 15 år! I Sveriges GP på Anderstorp vann Takazumi Katayama på NS500 och det blev årets andra seger för Honda. Totalt placerade sig Honda på tredje plats i 1982 års världsmästerskap och nu var man med i toppen igen!

Freddie Spencers NS500 från 1982.

1983 blev Honda äntligen världsmästare igen med Freddie Spencer bakom styret.
Till säsongen 1984 tog Honda fram NSR500, en fyrcylindrig maskin med cylindrarna i V-form, men fick nöja sig med andraplatsen i VM. 
1985 gick Honda även in i 250-klassen med en tvåtaktare och Freddie Spencer blev världsmästare på Honda i både 250- och 500-klassen.
Från 1984, när NSR500 gjorde sin debut, fram till 2002, när den slutliga versionen av NSR-serien byggdes, hade den gett Honda 11 förar-VM och 14 konstruktörs-VM. 1997 var den bästa säsongen för NSR500 med 15 segrar. NS500 hade 1982 ca 125 hk, 1997 hade NSR500 185 hk och den sista versionen 2001 av NSR500 lämnade över 200 hk!

Motorn från NSR500 1997.

Några versioner av NSR500.

En udda fågel var det franska bensinbolaget ELF:s satsning på roadracing. Med trecylindriga motorer från Honda och navstyrning av framhjulet lyckades föraren Ron Haslam komma nia i världsmästerskapet 1986.


2002 ändrades reglementet och MotoGP ersatte 500-kubiksklassen. Man fick fortfarande köra med fyrcylindriga tvåtaktare på 500 cc, men nu tilläts också fyrtaktare med sex cylindrar och 990 cc. 
Honda ställde upp med RC211V som hade en fyrtakts V5-motor på 990 cc. Effekten var ca 220 hk och toppfarten över 300 km/h. Honda vann både förar- och konstruktörs-VM detta år.

Den femcylindriga motorn från 2006, nu på över 240 hk och med ett avgassystem som ett konstverk.

Några av Hondas MotoGP-hojar på museet.


RC211V ersattes 2007 av RC112V. Det var en V4:a och reglementet hade ändrats så motorerna fick nu vara på max 800 cc.
2012 var det åter dags att ändra reglementet och nu höjdes cylindervolymen till 1000 cc. Honda svarade med modellen RC213V och det är med den modellen Marc Márquez vann MotoGP 2016. Nu ligger topphastigheterna i MotoGP på drygt 350 km/h!
Bild: Honda Racing Corporation

Honda är också känt för sin satsning på Formel 1, men innan vi går in till utställningen "All Honda Formula 1" tar vi en titt på några bilar från den japanska Super GT-serien. Här står tre Honda NSX och det har också smugit sig in en Toyota Supra.



Honda presenterade sin första bil 1963 och man hade stora framgångar i motorcykeltävlingarna. En satsning på Formel 1 kanske skulle vara ett bra sätt att marknadsföra bilarna? Sommaren 1963 testkördes en prototypmotor och man gjorde en uppgörelse med Lotus om att få använda deras Lotus 25-chassi. I sista stund drog sig Lotus ur affären och Honda beslutade sig för att utveckla en egen bil. 

Hondas grundare Soichiro Honda med den första prototypen inför Hondas F1-satsning.
Bild: world.honda.com

1964 presenterades deras första F1-bil, RA271. 



RA271 hade en V12-motor på 1 500 cc som gav 230 hk vid för den tiden höga 13 000 r/min. Fyra ventiler per cylinder, dubbla överliggande kamaxlar och bränsleinsprutning var andra finesser. Debutåret 1964 körde Honda tre tävlingar med RA271, men lyckades aldrig ta sig i mål.


Till säsongen 1965 hade man vidareutvecklat sin F1-bil och kallade den nu RA272. Bilen var nu betydligt tillförlitligare och man hade fått ner vikten till minimivikten 500 kg. I Belgiens GP tog Honda sin första VM-poäng och i säsongens sista tävling i Mexico tog föraren Richie Ginther Hondas första VM-seger då han ledde från start till mål.

Nu är det dags att vrida upp volymen igen och lyssna på Hondas V12:a på 1 500 cc!


1966 hade reglerna ändrats och nu var maxvolymen 3 000 cc. Honda byggde en ny 3 liters V12:a med ca 400 hk, men bilen RA273 var för tung (740 kg) och framgångarna uteblev.

1967 skrev John Surtees kontrakt med Honda om att köra RA273. I mitten av säsongen fick han köra den nya Honda RA300 med chassi från engelska Lola. Man hade nu fått ner vikten till 610 kg och Surtees lyckades vinna Italiens GP på Monza.

John Surtees RA273 från 1967. John Surtees (1934-2017) är den ende förare som blivit världsmästare på både två och fyra hjul. Han tog sju VM-titlar i roadracing och en i Formel 1.





Till säsongen 1968 tog Honda fram RA301, också den med chassi från Lola och med Hondas vattenkylda treliters V12:a. 

John Surtees i Monaco 1968.


Under säsongen 1968 introducerades Honda RA302. Hondas grundare Soichiro Honda var av någon anledning besatt av att motorer skulle vara luftkylda. Därför fick den nya RA302 en luftkyld 120 graders V8-motor. För att minska vikten fick RA302 också ett monocoque-chassi gjort i magnesium. Under introduktionen av RA302 på Frankrikes GP var John Surtees mycket kritisk över säkerheten med magnesiumchassit och krävde att Honda bytte till aluminium. Med Soichiro Honda närvarande vägrade Surtees att köra RA302 och istället utsågs Jo Schlesser till förare.
Tyvärr hade Surtees rätt. Schlesser förlorade kontrollen över bilen och kraschade. Bilen välte och fattade eld. Den fulla bränsletanken och chassit av magnesium brann så intensivt att ingenting kunde göras för att rädda Schlesser.
I slutet av säsongen 1968 drog sig Honda ur Formel 1 och återkom inte förrän 2006.


Denna RA302 som finns på Honda Collection Hall är det enda exemplaret som finns kvar.


En vacker samling med Hondas första F1:or.



Fernando Alonsos McLaren-Honda MP4-30 från 2015. Nog måste man säga att 60-talets smäckra cigarrformade Formel 1-bilar var betydligt vackrare än dagens monster!

Om någon i läsekretsen vill kolla på museet i 360 virtual  finns en länk HÄR.


Inga kommentarer:

Skicka en kommentar